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05. 05. 2005
Letzte Aktualisierung
am 11. 05. 2019

rauchmelder133


S O S -
Feuer an Bord

Feuerschutz auf  Seeschiffen

Hans A. Loske, Bremen (1970)

 

Seeschiffahrt, welche Träume und Illusionen werden im Zusammenhang mit diesem Wort bei einem Außenstehenden wach. Blauer Himmel, fremde Häfen und Menschen, Erlebnisse, vielleicht sogar Abenteuer. Wie ernüchternd dagegen sind die Realitäten dieser Seeschiffahrt, wenn man sie kennt. Harte Arbeit, Entbehrungen, die für einen Landbewohner fast unvorstellbar sind. Ein Leben auf einem Schiff, in einer Gemeinschaft, die, abgesehen von kurzen Unterbrechungen durch Hafenliegezeiten, auf sich allein gestellt, mit allen Dingen fertig werden muß, die sich ereignen können.
Schiffe, kleine Städte für sich, mit allen Einrichtungen, die erforderlich sind, um den auf ihnen lebenden Menschen das Leben erträglich zu machen. Die modernen Schiffe der Handels- marine verfügen über vorbildliche Maschinenanlagen, modernste Funkstationen und alle Einrichtungen, die erforderlich sind, um die kostspieligen Schiffe so wirtschaftlich wie möglich verwenden zu können.
Wie aber sieht es an Bord dieser Schiffe mit dem Feuerschutz aus?
Neubauten, die heute auf den Werften erstellt werden, sind im Hinblick auf den Feuerschutz an Bord entsprechend dem „Schiffssicherheitsvertrag 1960" nach dem neuesten Stand ausgerüstet.
Anders aber sieht es aus auf den Schiffen, die schon etliche Jahre im Dienst sind, die auch 'noch etliche Jahre auf den Meeren fahren werden und auf denen, genau wie auf Neubauten, Menschen beschäftigt sind.
Außer einer Feuerlöschleitung für Seewasser findet man eine CCh-Anlage und einen Rauchhelm. Ausgerüstet mit diesen Einrichtungen fährt man zur See, transportiert kostbare Güter und bringt unter Um- ständen die Besatzung in Lebensgefahr, und zwar die Besatzung, die sich beim Ausbruch eines Feuers auf See nicht der Hilfe der örtlichen Feuerwehr bedienen kann, -die, allein auf sich gestellt, mit zum Teil einer, man möchte fast sagen primitiven oder veralteten Ausrüstung versucht zu retten, was zu retten ist. Wie erschütternd ist die Meldung, daß im Oktober 1968 der Maschinenraum eines Bulk-Carriers ausgebrannt ist, daß 29 Mann der Besatzung in die Boote gegangen sind und, wie es heißt: „Im Dunkel der Nacht für immer verschwunden sind". 29 Tote bei einem einzigen Schiffsbrand! Fürwahr eine beschämende Tatsache im Zeitalter der Technik.
Wie leicht hätte sich dieses Unglück abwenden lassen, wenn an Bord dieses Schiffes eine Mittel- oder Leichtschaumanlage zur Verfügung gestanden hätte?
Leider muß festgestellt werden, daß in der Seeschiffahrt Mittel- und Leichtschaumanlagen, man kann fast sagen, überhaupt nicht bekannt sind. Man kennt die Schaumkanonen für Schwerschaum vor allen Dingen auf Tankern und Bergungsschleppern und weiß nicht, daß Mittel- und Leichtschaumanlagen für einen lächerlich geringen Preis auf jedem Schiff, auch auf dem ältesten die Meere befahrenden Seelenverkäufer, installiert werden können. Was wird für eine Schaumanlage für Mittel- oder Leichtschaum benötigt?

1. Eine am sichersten Ort des Schiffes untergebrachte Tragkraftspritze mit ausreichender
    Saughöhe.
2. Ein Vorrat an Schaummitteln, mischbar mit Seewasser in einer Größenordnung, die der
    Größe des Schiffes entspricht.
3. Ein Schaummischer.
4. Eine    ausreichende    Anzahl    von Schläuchen. (Letztere müssen an Bord sein.)

Mit diesen geringen Mitteln würden die Schiffe eine Feuerschutzeinrichtung erhalten, die dem neuesten Stand der Technik entspricht. Es wäre geradezu lächerlich, wollte man sich an dieser Stelle über die Kosten der unter 1—4 aufgeführten Geräte unterhalten. Von weitaus größerer Bedeutung ist die Möglichkeit, die eine solche Ausrüstung im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens auf See bedeutet und auf den Schutz, den eine solche Anlage dem Wert des Schiffes und der Ladung bietet. Hätte der oben erwähnte Bulk-Carrier eine solche Schaumanlage an Bord gehabt, dann hätte die Möglichkeit bestanden, den Maschinenraum, dieser ist ausgebrannt, voll Schaum zu blasen und das Feuer wäre erstickt worden. — Alles „hätte" und „wäre"! Die grausame Wirklichkeit konfrontiert die Außenste- henden jedoch mit der Tatsache, daß 29 Seeleute verschollen sind!
Zu einem geringen Teil beruht das fehlende Interesse an modernen Feuerlöscheinrichtungen auf der Kostenseite; der weitaus größere Teil des fehlenden Interesses ist jedoch auf Unkenntnis und Unwissenheit der Personen aus dem gesamten Schiffahrtskreis zurück- zuführen. Sehr oft erlebt man bei Schiffsbränden im Hafen, daß die leitenden Leute der betroffenen Schiffe mit großen Augen die Geräte der Berufsfeuerwehren betrachten und irgendwie enttäuscht sind, wenn nicht unzählige Wasserschläuche zum Einsatz kommen. An dieser Stelle sollten die zuständigen Behörden und Institutionen mit allen ihnen zur Verfü- gung stehenden Mitteln für Aufklärung sorgen.
An den deutschen Seefahrt-Akademien wird von dem Studierenden verlangt, daß er den Nachweis der Ausbildung zum „Feuerschutzmann" vorlegt. Diese Ausbildung dauert 2 Tage je 6 Stunden und wird, wenn die Prüfung zum „Feuerschutzmann" abgelegt ist, nicht wiederholt. Es braucht nicht weiter erörtert zu werden, wie es um das Wissen dieser Männer im Hinblick auf den Feuerschutz bestellt ist. Es wäre wünschenswert, wenn die zuständigen Stellen zumindest dafür Sorge tragen würden, daß in den Fachzeitschriften der Schiffahrt nicht nur die Ergebnisse der Seeamtsverhandlungen abgedruckt werden, sondern auch die aus den verschiedenen Schiffsbränden gesammelten Erfahrungen. Ein weiteres umfangreiches Gebiet im Hinblick auf den Feuerschutz auf Schiffen ist der Transport „gefährlicher Güter". Diese „gefährlichen Güter", erfaßt in der „Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter", nehmen zumindest in der Stückgutfracht einen immer größeren Raum ein. Die Beschaffenheit dieser Güter, ihre Verpackung für den Seetransport und die Kennzeich- nung sowie die Verbote der Zusammenladung sind in der oben genannten Verordnung geregelt und bestimmt. In den seltensten Fällen werden diesen Gütern Hinweise mit auf den Weg gegeben, aus denen zu ersehen ist, wie die Güter im Falle eines Feuers zu behandeln sind. Bei Ausbruch eines Feuers steht die Besatzung eines Schiffes auf einsamem Posten, und keine Berufs-, Werks- oder freiwillige Feuerwehr bietet sich an, um diesen Leuten zu helfen. Die Folgen, die sich allein aus der Ver- wendung unsachge- mäßer Löschmittel ergeben können, brauchen nicht weiter erörtert zu werden. Wieso ist es nicht möglich, diesen „gefährlichen Gütern" Anweisungen für den Feuerschutz mit auf den Weg zu geben?
Die chemischen Werke mit ihrem jeweiligen qualifizierten Stab an Mitarbeitern sind ohne Zweifel in der Lage zu sagen, wie man sich im Gefahrenfall ver- halten soll und welche Löschmittel ange- wandt werden dürfen. Warum wird dieses Wissen nicht an die Leute weitergegeben, die beim Transport über See mit diesen Gütern unter Umständen über längere Zeit in engster Nachbarschaft leben müssen?
Eine weitere oft festgestellte, man darf sagen rätselhafte, nicht zu ergründende Einstellung ist bei Schiffsleitungen festzustellen, die, von See kommend, mit „Feuer an Bord" in den Hafen einlaufen. Meldungen über solche Schiffe kommen, man darf sagen ausnahmslos, rechtzeitig über den zuständigen Makler des Schiffes zu den Hafenbehörden, diese nehmen Verbindung mit der Feuerwehr auf und beschaffen, soweit möglich und erforderlich, Stau- pläne, Ladungsverzeichnisse, Angaben über „gefährliche Güter" usw.
Bevor das Schiff in den Hafen einläuft, haben sich die zuständigen Behörden intensiv theoretisch mit der Lage befaßt, um sich dann an Bord des Schiffes mit der Praxis ausein- anderzusetzen. Sehr oft ist festzustellen, daß die Schiffsleitung, die ihrerseits schon Maßnahmen zur Sicherung des Schiffes, wie z. B. Abdichten der Luken und Lüftungen, Einblasen von CCh usw., ergriffen hat, auf dem Standpunkt steht, das Feuer sei bereits aus, und den Anordnungen der zuständigen Behörden wird wenig Verständnis entgegengebracht. Die Anordnungen werden zwar befolgt, man hält sie jedoch für nicht erforderlich, um nicht zu sagen überspitzt.
Diese Einstellung bleibt vorhanden, bis man sich durch Besichtigung der Brandnester davon überzeugt hat, daß das Feuer noch nicht aus war oder bis die Feuerwehr beim plötzlichen Aufflammen grobes Geschütz auffahren muß, um der Lage Herr zu werden.
Die Frage, die zu stellen ist, lautet: Warum wird seitens der Schiffsleitung bagatellisiert?
Die einzige Antwort, die es darauf gibt, heißt: „Weil die Schiffsleitung in Unkenntnis der Lage die Gefahr weit unterschätzt"! Und hiermit schließt sich der Kreis. Aufklärung, im Augenblick in anderer Hinsicht in deutschen Landen kein unbekanntes Wort, fehlt auf der ganzen Linie. Man fährt zur See und ist sorglos, weil es ja bisher immer klar gegangen ist und weil man sich der Gefahr, die unmittelbar neben dem Schiff steht, nicht bewußt ist oder sie nicht sehen will, weil es unbequem ist, sie zu sehen.
Aufklärung durch alle sich bietenden Möglichkeiten und Feuerabwehr, das wären die zwei Punkte, mit denen sich die Reeder und die Besatzungen der Schiffe zuerst einmal intensiv befassen sollten.
Für die Schiffsneubauten wäre es erforderlich, daß Werften, Aufsichtsbehörden und Eigentümer der Schiffe sich mit den Fragen des vorbeugenden Brandschutzes befassen sollten, und hier sollten z. B. die Fragen der nicht brennbaren Kühlraumisolierung, der nicht brennbaren Anstriche, der feuerhemmenden Baustoffe, der Rauchabschnitte sowie der getrennten Zugänge besondere Beachtung finden. Die deutsche Schiffahrt hat gegenüber der internationalen Konkurrenz keinen leichten Stand. Allein schon aus diesem Grunde sollte dafür gesorgt werden, daß Sicherheitseinrichtungen nach dem neuesten Stand geschaffen werden und daß das vorhandene Personal in der Lage ist, diese Sicherheitseinrichtungen nutzbringend für die an Bord befindlichen Menschen und für die ihnen anvertrauten Güter einzusetzen
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